亞歐航線遭遇低價之困
2013-06-14 16:21:31 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
運力過剩困局
一方面貨量增長有限，另一方面超大型集裝箱船的陸續(xù)交付又為亞歐航線的前景平添壓力。
盡管班輪公司正努力在亞歐航線上控制運力，但接二連三仍不斷有新運力投入市場，數(shù)據(jù)顯示，二季度將有20艘新船投入亞歐航線，每艘運力在8500~18000TEU之間，班輪公司對此毫無擋駕之力。德魯里指出，今年全年仍有38艘萬箱級大船等待下水，即使全數(shù)用以替代目前營運于亞歐航線的8000~9000TEU型船，亞歐航線上的運力供給量仍將年增5%,運力供需持續(xù)失衡。
Alphaliner分析指出，鑒于新造運力不斷下水運營，“班輪公司調(diào)控運力的選擇非常有限。隨著新造運力陸續(xù)交付，班輪公司要想通過削減旗下運力達到平衡市場供需的目的，效果變得越來越不明顯”.Alphaliner解釋說，“新船交付時機都選擇在近幾個月，意圖很明顯，意在搶占即將到來的夏季運輸旺季的先機，然而今年運力需求回升異常遲緩，貨量低迷令4月份艙位平均利用率僅徘徊在80%.”
從下表的亞歐航線供需情況來看，今年亞歐航線的整體艙位利用率形勢不容樂觀。在承擔主要貨量運輸?shù)奈餍泻骄�上，一季度亞洲/北歐航線的艙位利用率為86.9%,亞洲/地中海航線的艙位利用率為78.7%;德魯里預測二季度亞洲/北歐航線的艙位利用率為92.2%、亞洲/地中海航線的艙位利用率為85.4%,三季度亞洲/北歐航線的艙位利用率為93.7%,亞洲/地中海航線的艙位利用率為77.7%.從目前的市場形勢看，德魯里對于二三季度亞洲/北歐航線艙位利用率的預測顯然過于樂觀。
提價能否成功
為避免亞歐航線運價下跌，班輪公司陸續(xù)宣布6、7月份的運價上漲計劃，漲幅在500~1000美元/TEU.
馬士基航運之前宣布提漲亞歐西行航線運價750美元/TEU,7月1日生效。5月31日，又宣布將7月1日上調(diào)亞洲至北歐航線運價的幅度從750美元/TEU增加至950美元/TEU.同時7月1日起，對北歐至亞洲東行方向航線，運價上調(diào)200美元/TEU、300美元/FEU.
赫伯羅特宣布提漲亞歐西行航線運價1000美元/TEU,7月1日生效。赫伯羅特同時表示在8月1日至9月30日期間該航線開征旺季附加費，幅度為500美元/TEU.
中遠集運宣布調(diào)整遠東、印度次大陸至西北歐地中海航線東西行貨物燃油附加費，上漲幅度為441~735美元/TEU,自6月1日生效。同時，中遠集運宣布自6月1日起，對遠東及印度次大陸至西北歐及地中海航線西行貨物征收旺季附加費為300美元/TEU.
東方海外宣布自7月1日開始由亞洲西行至北歐航線的貨運收費一律增加975美元/TEU,收費增加適用于遠東（包括日本）至北歐航線。
此前的3、4月份，班輪公司也宣布實施一系列運價上漲計劃，但僅維持了一周時間，自3月中旬開始，運價一路往下，4月份的漲價計劃也不了了之。
最新一輪的運價上漲計劃能否為市場所接受，上海航運交易所研究人士表示，鑒于亞歐航線運價目前已經(jīng)探至低位，因而對本輪漲價保持樂觀，但實際漲幅仍將取決于當時市場表現(xiàn)。
德魯里認為，如果班輪公司不在旺季到來之前節(jié)制運力，運價走勢將難以反轉(zhuǎn)。除非班輪公司拿出更多實質(zhì)性改變措施，否則今年計劃內(nèi)交付的超大型集裝箱船運力將進一步打壓亞歐航線運價。
為平衡供需關(guān)系，有部分班輪公司在未來兩月逐步減少基本航線。其中長榮海運、中海集運和以星航運將在6月份撤回共同營運的CES2/AEX2線服務，但這對亞歐航線的供求平衡顯然是杯水車薪。
市場非常關(guān)注馬士基航運即將于7月份投入亞歐航線運營的首艘1.8萬TEU型船舶，對此馬士基航運表示，此舉將不會對今年亞歐航線的供給造成太嚴重的影響。在大船投入運營之后，馬士基航運準備將一些小型、效率低的其他類型船舶投入其他航線，以控制亞洲航線的運力增長。
而在馬士基航運看來，去年歐洲到亞洲的貿(mào)易有著顯著增長，表明隨著中國政府減少出口和投資，轉(zhuǎn)向增加進口和內(nèi)需，并以內(nèi)需拉動當?shù)亟?jīng)濟增長，對于亞歐東行航線而言是利好消息。從德魯里預測的年前三季度亞歐東行航線的艙位利用率可見一斑，一季度艙位利用率達到63.1%;二季度艙位利用率將達到63.4%;三季度艙位利用率將達到58.5%,均高于前兩年的水平。這些數(shù)據(jù)似乎為班輪公司在亞歐航線的發(fā)展提供了另一條發(fā)展思路，即早日布局東行航線。
標簽： 亞歐航線
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